Main menu

Αλέξης Γαλανόπουλος
Παρασκευή, 9 Ιουνίου 2017 - 8:42μμ

Test drive: SEAT Leon Cupra 300

Το ανανεωμένο SEAT Leon Cupra είναι ακόμα ισχυρότερο και πιο ικανό, απ’ ό,τι υποδηλώνει η μικρή αύξηση στη μέγιστη ισχύ του.

Βλέποντας αυτό το Leon στις εγκαταστάσεις της SEAT, αρχικά από το πλάι, δυσκολεύομαι να πιστέψω ότι πρόκειται για το νέο Cupra 300. Το χρώμα του μου φαίνεται ωραίο, αλλά υπερβολικά σοβαρό για ένα καυτό χάτσμπακ.

Αυτό το Cupra μοιάζει πολύ διακριτικό για τις ικανότητές του, κάτι βέβαια όχι απαραιτήτως αρνητικό. Ακόμα και οι ζάντες του είναι διακριτικές, για 19άρες, ενώ λίγη παραπάνω σπορ χροιά προσθέτουν οι κόκκινες δαγκάνες των φρένων. Το κυριότερο στοιχείο διαφοροποίησης σε σχέση με τα υπόλοιπα Leon είναι ο εμπρός προφυλακτήρας, με τις μεγάλες εισαγωγές αέρα και την κυψελωτή μάσκα με το λογότυπο Cupra. Στο πίσω μέρος ξεχωρίζει το μαύρο τμήμα του προφυλακτήρα και ο αεροδυναμικός διαχύτης, με τις δύο όχι ιδιαίτερα μεγάλες απολήξεις της εξάτμισης στα άκρα του.

Στο εσωτερικό, το ταμπλό έχει πλέον πιο προσεγμένο φινίρισμα, όπως σε όλα τα ανανεωμένα Leon. Το συμβατικό χειρόφρενο έχει δώσει τη θέση του σε ένα ηλεκτρικό, ενώ το μπουτόν εκκίνησης που βρίσκεται εμπρός από το λεβιέ είναι ένα νέο στοιχείο έξτρα εξοπλισμού. Η επένδυση Alcantara στις πόρτες, ο ατμοσφαιρικός φωτισμός και τα πλαϊνά των καθισμάτων που πλέον δεν έχουν λευκό χρώμα, αλλά εμφάνιση ανθρακονημάτων, έχουν αναβαθμίσει συνολικά την εικόνα της καμπίνας. Ως έξτρα διατίθενται και σπορ καθίσματα με ενιαίο προσκέφαλο, τα οποία όμως δεν υπάρχουν στο αυτοκίνητο της δοκιμής. Και στα στάνταρ καθίσματα όμως κάθεσαι χαμηλά, βαθιά μέσα στο αυτοκίνητο, με οδηγοκεντρικό ταμπλό και έντονα κεκλιμένες εμπρός κολόνες που παραπέμπουν σε κουπέ. Ρυθμίζεις στα μέτρα σου την οσφυϊκή στήριξη και δεν έχεις κανένα πρόβλημα να καθίσεις σε αυτή τη θέση… για πάντα. Το ίδιο και οι πίσω επιβάτες, που έχουν πολύ χώρο στη διάθεσή τους.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Peugeot 308 GTi 270

Από τη στιγμή που ο 2.0 TSI παίρνει μπρος διαπιστώνεις τη ραφιναρισμένη λειτουργία του, με πλήρη απουσία κραδασμών και θορύβου στις χαμηλές στροφές. Κάποιος μη υποψιασμένος μπορεί να το οδηγήσει όπως ένα οποιοδήποτε άλλο Leon, και να μην αντιληφθεί ποτέ την τεράστια δύναμη που έχει στη διάθεσή του. Άλλωστε μπορεί να καίει και κάτω από 8,0 lt/100 km, με χαλαρή χρήση εκτός πόλης. Αρκεί όμως να πατήσει βαθιά το δεξί πεντάλ, που έχει ικανοποιητική απόκριση στο νορμάλ πρόγραμμα λειτουργίας, για να χορτάσει γκάζι. Η ισχύς αγγίζει πλέον τους 300 PS, με τη ροπή να φτάνει τα 38,7 kgm. Και επειδή το Cupra 290 δεν έφτασε ποτέ στα χέρια μας ως δημοσιογραφικό, έτσι ώστε να μετρηθούν οι επιδόσεις του, σύγκριση μπορεί να γίνει μόνο με το Cupra 280. Παρότι η διαφορά από τα 280 PS και 35,7 kgm του παλιού δεν ακούγεται μεγάλη, το αποτέλεσμα είναι πολύ καλύτερες ρεπρίζ με μεγάλη σχέση στο κιβώτιο.

Για τα 80-110 και 110-140 km/h με 5η το παλιό χρειαζόταν 4,4” και 4,8”, ενώ το 300άρι έπεσε στα 3,9” και 4,2”, αντίστοιχα. Με μικρότερες σχέσεις, η διαφορά είναι μικρότερη αλλά υπαρκτή. Στα 80-110 km/h με το κέρδος είναι ένα δέκατο, 2,3” αντί για 2,4”, και με 4η τρία, από τα 3,3” στα 3,0”. Στις μετρήσεις από στάση όμως, τα ηλεκτρονικά του νέου Cupra δεν το αφήνουν να ξεκινήσει ιδανικά, όπως το παλιό, ακόμα και με το ESP Off. Για την ακρίβεια, αν ξεκινήσεις με έως 4.500 rpm το αυτοκίνητο γονατίζει και οι στροφές πέφτουν κοντά στις 2.000 rpm, ενώ ανεβάζοντας περισσότερες κάνεις burn out και μένεις στο ίδιο σημείο. Έτσι, το μόνο που καταφέραμε ήταν να γράψουμε 0-100 km/h σε 6,4”, αντί για τα 6,1” του Cupra 280. Όμως από εκεί και πάνω επανήλθε η ισορροπία: Με 0-160 km/h σε 12,9” για το νέο και 13,1” για το παλιό, και 0-1.000 m σε 25,2” και 25,5”, αντίστοιχα, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το «300άρι» είναι γρηγορότερο. Είναι άλλωστε γρηγορότερο και από κάθε σύγχρονο ανταγωνιστή του με χειροκίνητο κιβώτιο, δηλαδή από αυτοκίνητα όπως το Peugeot 308 GTi 270 και το Honda Civic Type R (προηγούμενο μοντέλο πλέον), ενώ μένει πίσω μόνο από το ομόσταυλο VW Golf GTI Clubsport DSG (προηγούμενο μοντέλο, επίσης).



Αυτό που εντυπωσιάζει ίσως αντίστοιχα με το γκάζι του Cupra είναι η άνεση που προσφέρει η ανάρτηση. Με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ DCC στη νορμάλ ρύθμιση, δεν πιστεύεις ότι κινείσαι τόσο ξεκούραστα στους αστικούς δρόμους με ένα μοντέλο με σπορ χαρακτήρα και λάστιχα 235/35 R19. Επιλέγοντας Sport ή Cupra το πλαίσιο σφίγγει, χωρίς όμως ποτέ να γίνεται δυσάρεστο. Και σε πατημένες διαδρομές εκτός πόλης, το Leon βρίσκεται στο στοιχείο του. Σημαδεύεις με το γρήγορο τιμόνι και το πλαίσιο ακολουθεί πιστά, με το πίσω μέρος ακλόνητο. Η επίδραση των προγραμμάτων Sport και Cupra στο τιμόνι και στην απόκριση γκαζιού είναι μικρότερη απ’ ό,τι π.χ. στα μοντέλα RS της Audi. Είναι όμως θετικό το ότι μπορείς να φτιάξεις το συνδυασμό που σου ταιριάζει καλύτερα, στο πρόγραμμα Individual. Με την ανάρτηση στη θέση Cupra η κλίση εκμηδενίζεται, η πρόσφυση περισσεύει και ο ρυθμός μπορεί να ανέβει σε άβολα υψηλό επίπεδο. Είναι στο χέρι σου το πότε θα δείξεις αυτοσυγκράτηση, αφού το αυτοκίνητο σε παρασύρει να πιέσεις όλο και περισσότερο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Volkswagen Golf GTI Clubsport

Σε πιο σφιχτή χάραξη, η λειτουργία του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού VAQ δεν γίνεται ιδιαίτερα αισθητή στο τιμόνι. Αρκεί όμως να βρεις το θάρρος να πατήσεις γκάζι από νωρίς μέσα στη στροφή, για να διαπιστώσεις ότι η δύναμη περνά αποτελεσματικά στον δρόμο. Μόνο σε γλιστερή άσφαλτο με στροφές 2ης, που φέρνουν στα όριά του το εμπρός σύστημα, ίσως νιώσεις ότι δύο κινητήριοι τροχοί είναι λίγοι. Ιδιαίτερα όταν δεν είναι ομαλό το οδόστρωμα στην έξοδο. Στα αργά κομμάτια, ίσως να ήθελες και ένα λίγο πιο συμμετοχικό πίσω μέρος. Η νορμάλ ρύθμιση της ανάρτησης πάντως επιτρέπει μεγαλύτερη μεταφορά βάρους, οπότε με αυτή μπορείς να επηρεάζεις πιο εύκολα την ισορροπία του, όμως ποτέ δεν φτάνει να γίνει ιδιαίτερα ρυθμίσιμο.

Όσο πιο πολλή ροή έχει η χάραξη και όσο καλύτερη είναι η άσφαλτος, τόσο πιο πολύ ταιριάζει στο Leon. Σε υψηλή ταχύτητα εκτιμάς την ακλόνητη ουρά του και τις ικανότητες του μοτέρ, που θαρρείς ότι δεν λαχανιάζει ποτέ, και κινείσαι με απίστευτο ρυθμό. Όπως αρμόζει σε ένα αυτοκίνητο που με λίγες αλλαγές, μπορεί να σπάσει τα 8’00” στο Nürburgring. Τα φρένα του είναι είναι σε κάθε περίπτωση δυνατά και σε γεμίζουν σιγουριά. Δεν έχουν την ακρίβεια ενός πολυπίστονου σετ στο όριο, όμως δεν κουράζονται εύκολα, και με τα 37,5 m για την ακινητοποίηση από τα 100 km/h αποδεικνύουν την αποτελεσματικότητά τους.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Ford Focus RS

Με απίστευτα άνετη ανάρτηση, ραφιναρισμένο, αθόρυβο και οικονομικό μοτέρ και πολύ πρακτική καμπίνα, το Cupra είναι το ιδανικό καυτό χάτσμπακ για καθημερινή χρήση. Μπορείς να το χρησιμοποιείς ακόμα και ως οικογενειακό (άλλωστε βγαίνει και σε στέισον), και μόνο όταν έχεις την ανάλογη διάθεση να σου θυμίζει γιατί το αγόρασες. Επειδή πετυχαίνει επιδόσεις καλύτερες από σπορ αυτοκίνητα πολλαπλάσιας αξίας, και μπορεί να κινηθεί με υπερβολικά γρήγορο ρυθμό σε οποιονδήποτε δρόμο έχει άσφαλτο με αξιοπρεπή πρόσφυση. Ακολουθεί δηλαδή τη συνταγή του Volkswagen Golf GTI, με ακόμα καλύτερη υλοποίηση. Υπάρχουν πιο αιχμηρά σπορ χάτσμπακ που εμπλέκουν περισσότερο τον οδηγό στη διαδικασία της οδήγησης, αλλά δύσκολα θα βρεις κάποιο που να συνδυάζει τόσο αποτελεσματικά τον ήμερο, πολιτισμένο χαρακτήρα με τις εξωφρενικές επιδόσεις σε ευθεία και στροφές. Και στα €27.745 που κοστίζει το βασικό, 3πορτο Leon Cupra 300, δεν θα βρεις κανένα. Το λες και ευκαιρία.

Διαβάστε στο DRIVE 249, που κυκλοφορεί την παρασκευή 16 Ιουνίου, πώς τα καταφέρνει το Cupra 300 απέναντι στο τετρακίνητο Ford Focus RS...

Τι λέει το DRIVE
Μένεις άφωνος από τον συνδυασμό πολιτισμένου χαρακτήρα και εξωφρενικών επιδόσεων, που μάλιστα προσφέρεται σε τιμή-πρόκληση.
Τιμή από € 27.745 (3d) / € 30.445 (5d)
Τεχνολογία 1.984 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος & πολλαπλός ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός & βύθισμα, τούρμπο, 300 PS/5.500-6.200 rpm, 38,7 kgm/1.800-5.500 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,4”
0-160 km/h 12,9”
0-400 m 14,3” @ 170,7 km/h
0-1.000 m 25,2” @ 220,0 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 4,4”
50-80 km/h (3η) 2,2”
80-110 km/h (3η) 2,3”
80-110 km/h (4η) 3,0”
110-140 km/h (4η) 3,3”
110-140 km/h (5η) 4,2”
110-140 km/h (6η) 5,5”
Φρένα 100-0 km/h 37,5 m
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Μέση κατανάλωση 10,5 lt/100 km
Εκπομπές CO2 158 g/km
Διαστάσεις 4.281 x 1.816 x 1.435 mm
Χώρος αποσκευών 380 lt
Βάρος 1.380 kg
Μετρήσεις Drive

Κάθε αναγνώστης του drive.gr μπορεί να εκφράζει ελεύθερα τις απόψεις του στα σχόλια, όποιες κι αν είναι αυτές. Ωστόσο κάθε σχόλιο πρέπει να εγκριθεί από τους διαχειριστές της σελίδας, οπότε δημοσιεύεται λίγη ώρα μετά την καταχώρησή του. Τα μόνα σχόλια που απαγορεύονται και άρα διαγράφονται είναι όσα περιέχουν υβριστικές ή προσβλητικές εκφράσεις ή φωτογραφίες, αυτά που γράφονται μόνο για να προκαλέσουν αναταραχή ή προσωπική αντιπαράθεση με άλλους χρήστες (flaming), όσα διαφημίζουν εταιρίες, προϊόντα ή ανταγωνιστικές ιστοσελίδες και βέβαια τα κακόβουλα, βλαπτικά και επαναλαμβανόμενα μηνύματα (spam).
Ευχαριστούμε για τη συμμετοχή σας!

Σχεδιασμός, Ανάπτυξη και Φιλοξενία