Main menu

Γιάννης Κουτσουφλάκης
Τετάρτη, 10 Ιανουαρίου 2018 - 6:16μμ

FIAT Uno Turbo i.e. Racing vs Renault 5GT Turbo Phase 2

Και τα δύο αυτοκίνητα έριζαν για την επίζηλο τίτλο του κορυφαίου μικρού GTi. Τίτλος που πόρρω απέχει από αυτόν που σήμερα θα απονέμαμε στα αντίστοιχα αυτοκίνητα.

Πριν γυρίσουµε 30 χρόνια πίσω για να επαναλάβουµε το συγκριτικό που απασχολούσε νεαρούς και πιτσιρικαρία της εποχής ας ξεκαθαρίσουµε κάτι.

Τα πραγµατικά GTi της εποχής δεν ήταν κατά προτεραιότητα άνετα αυτοκίνητα. Πριν απ’ όλα ήταν σπορ κατασκευές µε σοβαρές απαιτήσεις και τεχνική στη γρήγορη οδήγηση. Αυτό που σήµερα φαίνεται ότι δεν αποτελεί πλέον ασυµβίβαστο, πριν από 30 χρόνια ήταν προφανές. Και το κόστος στην περίπτωση του «δεν» ήταν η απώλεια του πρώτου σκαλιού του βάθρου και η σφαλιάρα στις πωλήσεις.

Στα χέρια µας λοιπόν βρίσκονται δύο από τους µνηστήρες του τίτλου στη δύση της δεκαετίας του ’80. Η τελευταία βερσιόν του Supercinq GT Turbo, η Phase 2, και η έκδοση Racing του Uno Turbo i.e. Και τα δύο κάτω από το καπό κρύβουν κινητήρα µε παρόµοιο σχεδιασµό και πολλά παρόµοια χαρακτηριστικά, αλλά τεχνολογικά είναι η µέρα µε τη νύχτα.

Ας πάρουµε λοιπόν µυρωδιά πώς σκέφτηκαν τα δύο µοτέρ στο Billancourt και στο Torino. Η διαφορά των 96 cc στη χωρητικότητα που χώρισε το Uno Turbo i.e. Serie 1 µε τους 105 PS, στην περίπτωσή µας έχει εξαφανιστεί, καθώς τα 1.372 cc του Uno Turbo i.e. Serie 2 σχεδόν ακούµπησαν τα 1.397 cc του 5GTT. Η κύρια λοιπόν διαφορά είναι τεχνολογική. Το Renault φορά το παλιό καλό σιδερένιο Cléon-Fonte 1.4 από το 1962, το επονοµαζόµενο και Sierra, µε πλαϊνό εκκεντροφόρο, καδένα και αρκούµενο σε ένα καρµπιρατέρ µονού σώµατος Solex 32DIS 931, αλλά µε πλήρως ηλεκτρονική ανάφλεξη Renix RE209.



Το Uno Turbo από την άλλη φορά ένα σύγχρονο µοτέρ µε εκκεντροφόρο επικεφαλής που παίρνει κίνηση από οδοντωτό ιµάντα και τροφοδοτείται από ψεκασµό Bosch L 3.1 Jetronic, ενώ η ανάφλεξη είναι µια πλήρως ηλεκτρονική Microplex MED610A της Magneti Marelli. Και στα δύο, το τούρµπο είναι ένα µικρό, ελαφρύ Garrett T2 (στο Renault πριν από το καρµπιρατέρ), ανεβάζοντας το γαλλικό αυτοκίνητο στους 120 και το ιταλικό στους 118 PS. Και τα δύο φορούν ορθώς εναλλάκτη αέρα/αέρα, για να µειώσουν τη θερµοκρασία του αέρα στην εισαγωγή. Στα χαρτιά λοιπόν, τα πράγµατα είναι ξεκάθαρα. Το µοτέρ του Uno εµπρός στο «πρωτόγονο» του 5 είναι σαν να το έχει φτιάξει η… NASA.

Ο τυφλός και ο µονόφθαλµος
Με το που κάθεσαι στο τιµόνι του 5GTT αντιλαµβάνεσαι αµέσως την πολεµική θέση οδήγησης. Καλή πλευρική στήριξη, τα πεντάλ ευθεία εµπρός σου και χορταστική στεφάνη στο τιµόνι για κουτρουβαλήσεις στις στροφές. Τα υπόλοιπα στην καµπίνα όµως σφηνώνονται γροθιά στο στοµάχι σου. Μουντίλα παντού, φθηνιάρικα πλαστικά-κόκκαλα, ερασιτεχνική, κακότεχνη συναρµολόγηση. Οι πιεστικοί διακόπτες και οι µοχλοδιακόπτες στο τιµόνι κάθε φορά που τους κουνάς νοµίζεις ότι θα σου µείνουν στα χέρια.



Τα επιεικώς µέτρια υλικά στην καµπίνα του Uno εµπρός σε αυτά του 5GTT µοιάζουν Rolls-Royce. H ιταλική φινέτσα στη σχεδίαση αµβλύνει τις κακοτεχνίες στη συναρµολόγηση, µεγάλες επιφάνειες ψηλά στο ταµπλό έχουν στοιχειώδη γέµιση, ενώ διακόπτες και χειριστήρια δείχνουν στιβαρά αν και µε φτωχή αίσθηση λειτουργίας. Στο Uno Turbo κάθεσαι παράταιρα ψηλά για GTI της εποχής, η πλευρική στήριξη από το κάθισµα είναι καλή, τα πεντάλ ελάχιστα µετατοπισµένα προς το κέντρο, αλλά η λεπτή γλιστερή στεφάνη του τιµονιού δεν σε προδιαθέτει αντίστοιχα µε το 5GTT για επίθεση.



Όσο οδηγείς απλώς σπορτίβικα, η συµπεριφορά και των δύο αυτοκινήτων είναι εξαιρετική χωρίς µεγάλες διαφορές. Αλλά ακόµα και πηγαίνοντας απλώς σβέλτα, αντιλαµβάνεσαι ότι το 5GTT έχει κάτι το αγωνιστικό πάνω του. Με σκληρότερη απόσβεση, σε σηµείο που να βροντά εµπρός στα εγκάρσια, και σχεδιασµό στη γεωµετρία της ανάρτησης πιο αποτελεσµατική από τη γενναιόδωρα άνετη του Uno. Προφανώς και δεν πρέπει κάποιος να απατάται ότι για να οδηγήσεις και τα δύο στο όριο των δυνατοτήτων τους απαιτεί µεγάλη αυτοσυγκέντρωση στην προσπάθεια να είσαι διαρκώς µε φουσκωµένο τούρµπο. Και τα δύο τους δεν θέλουν να σου συγχωρήσουν τίποτα.

Εδώ έχουµε να κάνουµε µε δύο κλασικά τούρµπο παλιάς σχολής µε σηµαντική υστέρηση παρά τους ελαφριούς Garrett Τ2. Και σαν να µη έφτανε αυτό, στο Uno περισσότερο, αλλά και στο 5GTT σε ικανή δόση, το κύριο πρόβληµα είναι η ελκτική πρόσφυση στην έξοδο των στροφών από τα στενά λάστιχα, 175/60 R13 στο πρώτο και 195/55 R13 στο γαλλικό.

Ποιο είναι το GT ποιο το GTi;
Όπως καταλαβαίνετε, στο FIAT η διαχείριση της ροπής στις στροφές στο φούσκωµα του τούρµπο χρειάζεται µεγαλύτερη προσοχή. Η είσοδός της γίνεται µε ένα υστερικό τρόπο και µε την ενοχλητική τάση να στέλνει το αυτοκίνητο περισσότερο ευθεία από το Supercinq, ενώ το άπλωµά της στη συνέχεια είναι λιγότερο προοδευτικό από του Renault. Το πιο ενοχλητικό όµως είναι ότι το Uno δεν συνεργάζεται στην αλληλουχία στροφών. Παρά την προσθήκη αντιστρεπτικής πίσω για τη Serie 2, που έδωσε µια συµµετοχική διάθεση στην ουρά, η αργή και µαλακή πίσω ανάρτηση αρνείται να ακολουθήσει σε φάση στην επόµενη στροφή. Σε αυτό βέβαια, αρνητική συµµετοχή έχουν και τα εµπρός MacPherson που βουτούν παραπάνω απ’ όσο πρέπει, αργώντας να δώσουν εντολή για µεταφορά της µάζας προς τα πίσω. Η κλίση είναι µεγαλύτερη απ’ όση θα ήθελες, η επιστροφή αργή, οι ανούσιες µετατοπίσεις και τα «πηδήµατα» πυκνά (αλλά πάντα θεαµατικά), ενώ το τιµόνι υπό πίεση χάνει την περισσότερη από την πληροφορία του. Εκείνο που πραγµατικά σε βοηθά όµως είναι τα φρένα. Στο Uno µπορείς να πάρεις φρεναρίσµατα πολύ πιο αργά σε σχέση µε το Renault, βοηθούντος και του ABS (Antiskid το έλεγε τότε η FIAT), χωρίς βέβαια στη συνέχεια να ξέρεις τι να τα κάνεις.



Το 5GTT, παρά το γεγονός ότι είναι πιο αποτελεσµατικό, απαιτεί να οδηγείται πιο τεχνικά από το FIAT. Η γενικότερη αίσθηση είναι ότι το µοτέρ του έχει τουλάχιστον 20+ άλογα από αυτό του Uno, αίσθηση που δεν ξενίζει αν αναλογιστείς τα σχεδόν 100 παραπάνω κιλά του ιταλικού αυτοκινήτου. Και εδώ έχουµε ένα τιµόνι χωρίς υποβοήθηση, άµεσο και ακριβές, που όµως ελαφρώνει υπερβολικά στα πολλά. Από την άλλη το εµπρός set-up µε γόνατo, κάτω ψαλίδι και αντιστρεπτική από το R11 Turbo βοηθά σαφώς στην πιο αναλυτική πληροφόρηση από αυτό του Uno. Βουτά λιγότερο στην τιµονιά και στηριζόµενο στιβαρά στον εµπρός εξωτερικό τροχό βοηθά περισσότερο την ουρά. Όσον αφορά την τελευταία, ο συνδυασµός τεσσάρων βραχιόνων µε δύο ράβδους στρέψης και δύο αντιστρεπτικές προσφέρει αποτελεσµατικότερη κινητικότητα και διάθεση για τοποθέτηση από τον ηµιάκαµπτο του Uno. Σε γενικές γραµµές όµως, το 5GTT δεν τρελαίνεται γι’ αυτού του είδους την οδήγηση. Του αρέσει να το πηγαίνεις µε γραµµές, ελαφρό γλίστρημα µε τα τέσσερα, σαν να καβαλάς καρτ. Και φυσικά κι εδώ να προσέχεις το «πάτα» στην είσοδο της στροφής όταν είσαι έξω από το τούρµπο.

Οι Γάλλοι είναι φίλοι µας
Για µια παρόµοια τιµή εκείνη την εποχή, έχουµε δύο επιλογές αυτοκινήτων µε παρόµοια χαρακτηριστικά, αλλά µε πολύ ξεκάθαρες διαφορές. Το 5 GT Turbo αποτελεί ένα σαφές δείγµα σχεδόν αγωνιστικού αυτοκινήτου. Πάτηµα, απόδοση και εξωτερική διακόσµηση είναι εντυπωσιακά. Το αυτοκίνητο είναι ξεκάθαρο ότι φτιάχτηκε για να τα βάλει µε το κορυφαίο σασί του Peugeot 205 GTi.



Στο Uno Turbo i.e. µην σας ξεγελούν οι σκορπιοί στον αφαλό στις ζάντες. Το αυτοκίνητο δεν πέρασε ούτε απ’ έξω από την Abarth. Με καλή συµπεριφορά και τη γοητεία της απλότητας (εξωτερικά σχεδόν το ίδιο µε τα µικρά αδέλφια του), ευκολία στη χρήση και άνετη ανάρτηση παίζει το χαρτί του µικρού GT παρά του GTi, νιώθοντας βολικά περισσότερο στις γρήγορες καµπές και λιγότερο στις απαιτητικές διαδοχικές στροφές. Η ετυµηγορία τότε και τώρα παραµένει η ίδια. Το µατς για το κορυφαίο GTi είναι γαλλική υπόθεση. Οπότε, έπεται συνέχεια. Μείνετε συντονισµένοι.

RENAULT 5GT TURBO PHASE 2 VS FIAT Uno Turbo i.e. Racing
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ  
Τύπος 4κύλινδρος σε σειρά, 8 βαλβίδες 4κύλινδρος σε σειρά, 8 βαλβίδες
Τροφοδοσία  Καρμπιρατέρ Solex 32 DIS μονού σώματος + τούρμπο Garrett T2 (0,7 bar), εναλλάκτης αέρα/αέρα Ψεκασμός Bosch L 3.1 Jetronic + τούρμπο Garrett T2 (0,8 bar), εναλλάκτης αέρα/αέρα
Κυβισμός 1.397 cc 1.372 cc
Διαστάσεις 76 x 77 mm 80,5 x 67 mm
Ισχύς 120 PS/5.750 rpm 118 PS/6.200 rpm
Ροπή  16,8 kgm/ 3.750 rpm 16,7 kgm/3.500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Εμπρός Εμπρός
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5άρι Χειροκίνητο 5άρι
ΤΡΟΧΟΙ
Φρένα Αεριζόμενοι δίσκοι 238 mm/απλοί δίσκοι 238 mm Αεριζόμενοι δίσκοι 240 mm/απλοί δίσκοι 227 mm
Λάστιχα  195/55 HR 13 175/60 HR 13
ΒΑΡΗ
Κατασκευαστή 830 kg 925 kg
Ισχύς/βάρος 6,9 kg/PS 7,8 kg/PS
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ    
Τελική  205 km/h 204 km/h
0-100 km/h 7,8” 7,7”
0-400 m 15,5” 15,7”
0-1.000 m 29" 2 29” 0
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση 7,2 lt/100 km 7,8 lt/100 km

 

Κάθε αναγνώστης του drive.gr μπορεί να εκφράζει ελεύθερα τις απόψεις του στα σχόλια, όποιες κι αν είναι αυτές. Ωστόσο κάθε σχόλιο πρέπει να εγκριθεί από τους διαχειριστές της σελίδας, οπότε δημοσιεύεται λίγη ώρα μετά την καταχώρησή του. Τα μόνα σχόλια που απαγορεύονται και άρα διαγράφονται είναι όσα περιέχουν υβριστικές ή προσβλητικές εκφράσεις ή φωτογραφίες, αυτά που γράφονται μόνο για να προκαλέσουν αναταραχή ή προσωπική αντιπαράθεση με άλλους χρήστες (flaming), όσα διαφημίζουν εταιρίες, προϊόντα ή ανταγωνιστικές ιστοσελίδες και βέβαια τα κακόβουλα, βλαπτικά και επαναλαμβανόμενα μηνύματα (spam).
Ευχαριστούμε για τη συμμετοχή σας!

Σχεδιασμός, Ανάπτυξη και Φιλοξενία